Scump, întârziat și cu erori de proiectare, pentru „autostrada din bucăți” de pe Valea Prahovei: Cârpeli rutiere de o jumătate de miliard de euro, pe centuri care nu înlocuiesc infrastructura necesară

Suma uriașă de aproximativ o jumătate de miliard de euro, adică aproape 2,455 miliarde de lei, direcționată din bugetul public către infrastructura din regiunea Văii Prahovei, scoate la lumină o strategie complicată și extrem de costisitoare, adoptată ca soluție de avarie în lipsa Autostrăzii Ploiești-Brașov. De aproape trei decenii, traficul infernal de pe Drumul Național 1 așteaptă un răspuns definitiv, însă în locul unei artere unice de mare viteză care să traverseze Carpații, statul a preferat să asambleze un puzzle din proiecte fragmentate. Nota de plată a acestei rețele alternative crește vertiginos, în timp ce eficiența reală și confortul șoferilor rămân deocamdată sub semnul întrebării.

Această strategie bazată pe soluții de compromis cuprinde trei piloni principali: varianta ocolitoare de la Comarnic, șoseaua suplimentară de conexiune dintre Bușteni și Azuga, precum și modernizarea drumului județean DJ 102I, o rută transmontană prin Munții Baiului care unește județele Prahova și Brașov. Însumate, doar cele două centuri menite să elibereze tronsoanele critice ale DN1 au înghițit peste 1,31 miliarde de lei pentru o lungime combinată de numai 15 kilometri, dovedind că intervențiile punctuale au ajuns să coste comparabil cu proiectele majore de autostradă. Prima piesă din acest mozaic rutier a intrat deja în exploatare, însă debutul ei nu a fost lipsit de tensiuni. Variantei de ocolire a orașului Comarnic, o arteră de 5,9 kilometri prevăzută cu o singură bandă pe sens, i-a luat aproape trei ani să devină realitate, depășind termenul inițial de 24 de luni din cauza unor alunecări de teren ce au impus lucrări suplimentare. Executată de asocierea Frasinul SRL – Artehnis SRL, șoseaua ocolește localitatea pe la vest, traversând cursul râului Prahova și magistrala feroviară prin poduri și pasaje mari. Totuși, extazul inaugurării a fost rapid umbrit de erorile de proiectare care au afectat comunitatea locală. Noul trasat rutier și marcajele de pe DN1 au tăiat accesul direct pentru circa 500-600 de locuitori din cartierul Podul Lung, forțând șoferii să facă întoarceri periculoase sau ocoluri suplimentare de până la 20 de kilometri. Situația a devenit critică după ce s-a constatat că vehiculele de mari dimensiuni, inclusiv microbuzele școlare, ambulanțele și mașinile de pompieri, nu mai pot intra fizic pe străzile înguste din cauză că un viraj la dreapta presupune o manevră imposibilă la 180 de grade. Pentru a corecta această improvizație, autoritățile au fost nevoite să promită o nouă bretea de descărcare din DN1, un proiect suplimentar care va necesita săptămâni de șantier. De asemenea, legăturile prin sensuri giratorii cu cartierele Ghioșești și Podul lui Neag ridică semne de întrebare cu privire la capacitatea drumului cu o singură bandă de a absorbi un flux masiv de mașini în zilele de vârf.

Sub pretextul unui titlu tehnocratic, „Acces rutier complementar descărcare A3 Azuga-Bușteni”, cel de-al doilea proiect important își propune să devieze traficul din cele două stațiuni montane pe un traseu paralel cu drumul național, în lungime de aproape 9,4 kilometri. Contractat în vara anului 2024 cu o asociere condusă de firma CONI SRL la o valoare inițială de 545,78 milioane de lei, proiectul s-a dovedit a fi un coșmar tehnic și financiar. Cu 19 structuri majore de inginerie — printre care poduri, pasaje, viaducte, subtraversări și lucrări complexe de consolidare a versanților — investiția a suferit reevaluări drastice. După adăugarea unor „optimizări tehnice” și pe fondul clarificării amplasamentelor, valoarea totală actualizată a sărit la 843,9 milioane de lei cu TVA, suma fiind reaprobată de Guvern. Șantierul a avansat cu dificultate din cauza procedurilor greoaie de expropriere, care au vizat peste 120 de proprietăți sensibile, inclusiv terenuri din zona Zamora, amplasamente cu valoare istorică legate de domeniul regal și suprafețe din vecinătatea Castelului Cantacuzino, unde a fost prevăzut un pasaj subteran pentru protejarea peisajului.

Tabloul rutei alternative este completat de un ambițios proiect transmontan de 25 de kilometri care leagă Valea Doftanei de Brădet și Săcele pe drumul județean DJ 102I, executat de compania Construcții Erbașu pentru aproximativ 248,5 milioane de lei fără TVA. Drumul urcă la o altitudine de aproape 1.300 de metri în Pasul Predeluș și include zeci de poduri și podețe, însă eficiența sa ca bypass pentru DN1 depinde în mod critic de o altă lucrare care momentan există doar pe hârtie. Fără o Centură de Est a municipiului Câmpina, mașinile care coboară din munți ar fi deversate direct pe străzile orașului pentru a reveni în DN1, anulând scopul investiției. Prima încercare de a proiecta centura Câmpinei a eșuat din cauza unui cost estimat astronomic, de 1,6 miliarde de lei, sumă imposibil de susținut de la nivel județean și respinsă la finanțare de Ministerul Transporturilor. În consecință, proiectul a fost reluat de la zero prin comandarea unui nou studiu de fezabilitate, urmărindu-se un traseu mai ieftin care să folosească drumuri de exploatare existente.

Toate aceste eforturi financiare colosale însumează o factură uriașă de aproximativ jumătate de miliard de euro, plătită pentru o rețea de cârpeli și centuri parțiale care nu pot înlocui din punct de vedere funcțional o autostradă modernă. În loc să beneficieze de o rută rapidă și continuă care să lege Muntenia de Transilvania, conducătorii auto și comunitățile locale din Prahova primesc o serie de soluții provizorii, scumpite pe parcurs și grevate de erori tehnice care necesită noi reparații înainte ca traficul să se fi stabilizat.