Autostrada Ploiești–Brașov nu a fost blocată de munți, ci de incompetență și lașitate: Istoria minciunii politice repetate și a incapacității statului de a dezvolta un proiect strategic elementar

Autostrada Ploiești–Brașov, drumul pe care românii îl așteaptă de peste 35 de ani, rămâne și în 2026 simbolul perfect al neputinței administrative, al minciunii politice repetate și al incapacității statului de a duce la capăt un proiect strategic elementar. În timp ce Valea Prahovei continuă să fie sufocată de mașini, mai ales în weekenduri și în perioadele de sărbătoare, autoritățile livrează, de zeci de ani, același produs expirat: promisiuni, studii, relansări, termene optimiste și noi blocaje.

Despre această autostradă se vorbește încă de după Revoluție. În anii ’90, lipsa banilor și absența voinței politice au ținut proiectul în sertar. Nici promisiunile din perioada Guvernului Năstase, între 2002 și 2004, nu s-au concretizat, deși atunci au existat inclusiv planuri privind o continuare a șoselei până la Cluj-Napoca. În prezent, singurul sector pe care se circulă este cel dintre București și Ploiești, cu o lungime de aproximativ 58 de kilometri, deschis etapizat între 2010 și 2012. Dincolo de acest tronson, spre Brașov, statul român a produs doar hârtii, studii de fezabilitate și promisiuni reciclate. Cea mai recentă promisiune spune că studiul de fezabilitate pentru Autostrada București–Brașov ar urma să fie finalizat în 2026. În cel mai optimist scenariu, dacă totul ar merge conform planului, autostrada ar putea fi gata în 2031. Cu alte cuvinte, după trei decenii și jumătate de așteptare, românilor li se mai cere răbdare încă cinci ani pentru un proiect care ar trebui să aibă aproximativ 170 de kilometri și o valoare estimată la peste 3 miliarde de euro, sumă care, evident, poate fi din nou actualizată în sus, așa cum s-a întâmplat aproape de fiecare dată.

Istoria acestui eșec este, de fapt, istoria unei clase politice care a preferat improvizația, propaganda și soluțiile imposibile în locul unei construcții serioase. Parteneriatul public-privat a fost împins în față ani la rând de premieri și miniștri ai Transporturilor ca o soluție miraculoasă. În realitate, a fost doar formula prin care autoritățile au împins responsabilitatea mai departe, mimând că fac ceva. Prima mare încercare de parteneriat public-privat a venit în perioada Adrian Năstase – Miron Mitrea. Guvernul a selectat fără licitație trei firme pentru construirea tronsoanelor București–Ploiești, Comarnic–Predeal și Predeal–Brașov. Construcția ar fi trebuit să înceapă în 2005 și să se termine în 2009, urmând ca partenerul privat să opereze autostrada timp de 25 de ani. Proiectul a fost abandonat după pierderea alegerilor de către Adrian Năstase și ieșirea PSD de la guvernare. A fost primul semn clar că, în România, marile proiecte de infrastructură depind mai mult de ciclul electoral decât de interesul public.

A urmat mandatul lui Radu Berceanu, când consorțiul franco-elen Vinci–Aktor a fost selectat pentru construirea celor 58 de kilometri dintre Comarnic și Brașov. Costul estimat ajunsese la 1,5 miliarde de euro, lucrările trebuiau să înceapă în 2010 și să se termine în 2014, iar taxa de utilizare era estimată la echivalentul a 1,75 euro pentru 100 de kilometri. În 2010, partenerul privat a denunțat contractul, invocând lipsa fondurilor, într-o Românie aflată în plină criză economică și financiară. În 2012, Compania de Drumuri a reluat procedura și a publicat anunțul de concesiune. În 2013 s-au înscris patru mari asocieri din China, Europa și România: Vinci–Aktor–Strabag, UMB Spedition–Tehnostrade, Impregilo–Salini și China Communications Construction Company Limited. În același timp, premierul Victor Ponta și ministrul Dan Șova transformau autostrada într-un spectacol de declarații și pariuri publice. Dan Șova promitea inclusiv că se mută cu cortul pe șantier. A fost una dintre cele mai ridicole secvențe ale politicii de infrastructură din România: multă gălăgie, zero rezultat.

La finalul lui 2013 a fost anunțat câștigătorul: Vinci–Aktor–Strabag. Autostrada era proiectată la 53 de kilometri, cu un cost de 1,8 miliarde de euro. Taxa de utilizare ajunsese la 7 lei, iar statul român urma să plătească, pe lângă costul autostrăzii, și o taxă anuală de întreținere de 37 de milioane de euro. Concesiunea a eșuat pentru că partenerul privat nu a reușit să atragă finanțare. În plus, valoarea proiectului s-ar fi adăugat la deficitul bugetar, iar Ministerul Finanțelor a refuzat să emită o scrisoare de asumare financiară. Cu alte cuvinte, statul a vândut o iluzie pe care nici el nu a fost dispus să o garanteze. Mai târziu, Viorica Dăncilă a abandonat soluția conturată anterior de Mihai Tudose și Marius Nica, care ajunseseră la o formulă de implicare a Băncii Mondiale, și a mutat proiectul la Comisia de Prognoză, aflată de facto sub coordonarea lui Darius Vâlcov. Costul era estimat atunci la 1,4 miliarde de euro, contractul urma să se întindă pe 44 de ani, dintre care primii patru pentru execuție. Șoferii ar fi trebuit să plătească aproximativ 6,3 euro pentru 100 de kilometri, adică în jur de 31 de lei, iar perioada de concesiune era de 24 de ani.

Asociația Pro Infrastructură a criticat dur această variantă, avertizând că soluția PPP este un „dezastru iminent” și că proiectul, în forma propusă, nu este demn de o țară europeană civilizată. ONG-ul a acuzat traseul propus prin mijlocul râului Prahova și al stațiunilor de pe Valea Prahovei, riscurile financiare, tehnice și de mediu, dar și faptul că studiul excludea nejustificat opțiunile de finanțare din fonduri europene sau de la bugetul de stat, deși autostrada era inclusă în Masterplanul General de Transport cu bani europeni eligibili. Mai mult, Pro Infrastructură a reclamat greșeli grosolane de gramatică, logică și limbaj de lemn în descrierea traseului și a avertizat că o astfel de variantă ar produce un dezastru ecologic și un impact negativ major asupra turismului de pe Valea Prahovei. În 2019, Comisia de Prognoză a selectat câștigătoare asocierea chino-turcă CCCC–Makyol. În 2020, guvernul Ludovic Orban a renunțat la contract. Motivul a fost simplu și devastator: nicio bancă nu a vrut să finanțeze un proiect atât de riscant și de scump fără garanții suverane clare din partea statului român. Așadar, după ani de propagandă despre parteneriatul public-privat, realitatea a lovit brutal: nimeni serios nu a vrut să bage bani într-o schemă pe care statul o vindea drept salvatoare, dar pe care nu o putea susține credibil. Și totuși, lecția nu a fost învățată. În vara lui 2022, ministrul Transporturilor de atunci, Sorin Grindeanu, readucea în discuție varianta PPP, la doar câteva zile după ce premierul Nicolae Ciucă declarase că guvernul își va asuma construirea autostrăzii Comarnic–Brașov prin această soluție controversată. O analiză Economedia din 2 august 2022 arăta însă că autostrada putea primi finanțare prin fondurile europene din Programul Operațional Transport 2021–2027. România ar fi trebuit să suporte o contribuție internă mai mare decât în vechiul POIM, dar diferența putea fi acoperită prin împrumuturi de la Banca Mondială, BEI sau BERD, instituții care semnalizaseră constant disponibilitatea de a finanța proiectul. Cu toate acestea, autoritățile au continuat să fluture soluții imposibile, în loc să meargă pe căi realiste.

În 2024, fostul ministru Sorin Grindeanu a readus din nou în discuție parteneriatul public-privat pentru finanțarea Autostrăzii Ploiești–Brașov. La rândul său, fostul premier Marcel Ciolacu susținea că Autostrada Comarnic–Brașov nu se poate face decât prin PPP, printr-un fond de investiții. Declarația a arătat, încă o dată, că la vârful statului român persistă aceeași încăpățânare de a resuscita o formulă care a eșuat repetat și care s-a dovedit, în practică, mai degrabă un instrument de amânare decât unul de construcție. Fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă a explicat direct de ce PPP-ul nu este fezabil pentru acest proiect: valorile de trafic de pe ruta Ploiești–Brașov nu pot susține o asemenea investiție prin taxă de autostradă. Potrivit lui, din taxa plătită de șoferi s-ar recupera doar 10% din costuri, iar un privat nu poate construi pe banii lui o lucrare atât de complexă dacă statul nu plătește masiv diferența. Cu alte cuvinte, povestea că „vine privatul și rezolvă” a fost, de la început, o minciună convenabilă politic.

România a înregistrat până acum cel puțin cinci mari eșecuri pe proiecte de autostrăzi construite prin parteneriat public-privat. Patru dintre ele sunt legate chiar de Ploiești–Brașov sau Comarnic–Brașov, iar al cincilea de Autostrada Târgu Neamț–Iași. Nici la nivel european lucrurile nu arată mai bine. Un raport al Curții Europene de Conturi a arătat că autostrăzile construite în regim PPP nu au fost gata la timp și au costat mai mult decât estimările inițiale. Explicația este simplă: PPP-ul nu repară proiecte prost pregătite, studii incomplete sau estimări fanteziste de trafic și încasări. Adevărul este că Autostrada Ploiești–Brașov nu a fost blocată de munți, ci de incompetență, lașitate administrativă și cinism politic. De 35 de ani, autoritățile schimbă guverne, miniștri, formule de finanțare și slogane, dar nu schimbă esența: incapacitatea de a livra. Între timp, Valea Prahovei rămâne sufocată, românii pierd ore întregi în coloane, turismul este afectat, iar statul continuă să se comporte ca și cum infrastructura mare ar fi o temă de campanie, nu o obligație publică. Dacă termenul 2031 va fi sau nu respectat rămâne de văzut. Până atunci, singura certitudine este că această autostradă a devenit monumentul viu al eșecului autorității românești.