În lipsa autostrăzii pe Valea Prahovei, se cere ca sectorul Sinaia Sud–Predeal Sud să fie tratat cu prioritate, fiind principala sursă a congestiei de trafic pe DN1

Autostrada Ploiești–Brașov rămâne, pentru Valea Prahovei, proiectul care promite de ani întregi să scoată traficul din blocaj și să lege mai rapid Muntenia de Transilvania, dar care continuă să stea pe loc. Într-o evaluare publică a marilor întârzieri din infrastructura rutieră, sectorul Ploiești–Brașov este indicat drept principala „nerealizare” a anului 2025, pe fondul lipsei de progres concret și al blocajului din etapa de proiectare.

Problema nu este doar una de calendar, ci și de logică tehnică și financiară. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior proiectul a intrat într-o zonă de blocaj în faza studiului de fezabilitate. Concluzia principală: contractul pentru studiul de fezabilitate ar fi fost adjudecat la un nivel de preț considerat insuficient în raport cu complexitatea unei autostrăzi în zonă montană, ceea ce a făcut dificilă realizarea investigațiilor necesare pentru un proiect de asemenea amploare. În teren, lucrurile sunt mai complicate decât par pe hârtie. Normele actuale cer un număr minim de foraje geotehnice, dar în zonele montane accesul utilajelor presupune, de multe ori, realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri vin la pachet cu autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare care costă semnificativ și consumă timp. Dacă astfel de etape nu sunt prevăzute realist în documentația de licitație, prestatorul ajunge să nu își poată asuma cheltuieli suplimentare peste valoarea contractată, iar proiectul se blochează înainte să ajungă la faza de execuție.

Efectul se vede direct în trafic. Lipsa progresului menține congestia severă pe Valea Prahovei, cu pierderi mari de timp pentru șoferi și transportatori și cu un impact economic negativ asupra mobilității și calității vieții în localitățile de pe traseu. Practic, fiecare sezon aglomerat reconfirmă aceeași realitate: fără o soluție de capacitate mare, drumul actual rămâne vulnerabil la blocaje, accidente și timpi de parcurs imprevizibili. În discuțiile recente despre cum ar putea fi deblocat proiectul, a reapărut și varianta PPP (parteneriat public-privat). Însă analiza invocată în evaluare avertizează că încercările anterioare de PPP au dus, de fiecare dată, la amânări de câte 2–3 ani, până când a devenit evident că modelul nu funcționează pentru un proiect montan atât de complex. Argumentul central este costul finanțării: în PPP, finanțarea privată vine, de regulă, cu dobânzi mai mari, amplificate de riscurile specifice unei autostrăzi în teren dificil.

Ca alternativă, este propus un model în care statul contractează direct un constructor, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, Banca Mondială sau BEI. Mecanismul ar rămâne, în esență, unul de plată eșalonată pe termen lung, dar cu costuri de finanțare mai mici decât în scenariul PPP. În plus, se subliniază că o eventuală taxare a autostrăzii ar acoperi doar o parte redusă din costurile totale pe termen lung, în special exploatarea și întreținerea, nu și construcția sau finanțarea, ceea ce face nerealistă ideea că proiectul s-ar „plăti singur”.

În același context, este avansată și ideea rezilierii contractului cu Consitrans pentru studiul de fezabilitate, fie amiabil, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu riscul unor compensații stabilite ulterior în instanță. Raționamentul este unul economic: menținerea blocajului ar genera pierderi de timp și costuri pentru economie care ar putea depăși, în final, valoarea despăgubirilor. După o eventuală reziliere, soluția propusă este relansarea licitației pentru proiectare și execuție, incluzând explicit realizarea studiilor geotehnice, după un model folosit deja pe alte autostrăzi din zone montane. În plus, se cere ca sectorul Sinaia Sud–Predeal Sud să fie tratat cu prioritate, fiind considerat principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual.

Dincolo de dezbaterea tehnică, Ploiești–Brașov rămâne un test de capacitate administrativă: dacă România poate trece de la promisiuni și proceduri la un proiect montan pregătit realist, cu investigații complete și finanțare sustenabilă. Pentru Valea Prahovei, miza este simplă: fiecare an pierdut înseamnă încă un an de blocaje, costuri și oportunități ratate.

Autorul studiului/analizei citate: organizația Construim România