„Sunteți niște proști!” Logica subiacentă: Omul care nu știe ce e bun pentru el – Av. Silvia Uscov

Afirmația din titlu aparține stângii progresiste, nu mie!

Există puține întrebări care, formulate corect, dezvăluie atât de mult despre o filozofie politică precum aceasta: cine decide cum, când și unde te miști? La prima vedere, dezbaterea despre transportul în comun, despre „orașele de 15 minute”, despre taxarea automobilului personal și despre „descurajarea” navetei cu mașina pare o discuție tehnică: inginerie urbană, emisii, fluidizarea traficului, randament energetic. În realitate, este una dintre cele mai vechi discuții politice care există, doar îmbrăcată în haine moderne: discuția despre cât spațiu de manevră acceptăm să cedăm autorității asupra vieții noastre cotidiene.Iar răspunsul pe care îl dă, tăcut, fiecare politică de transport spune mai multe despre o societate decât toate declarațiile programatice ale partidelor sale.

Stânga contemporană prezintă transportul în comun ca pe o virtute civică în sine – ecologic, egalitar, eficient, „inteligent”. Argumentele nu sunt false, sunt selectiv adevărate. Ceea ce se omite cu grijă este că un sistem în care cetățeanul depinde de orare fixate de altcineva, de rute desenate de planificatori și de carduri electronice care îi înregistrează fiecare deplasare este, prin natura lui, un sistem mai ușor de supravegheat, de modelat și, la nevoie, de pedepsit decât unul în care omul își ia cheile mașinii și pleacă unde vrea, când vrea, fără să ceară voie nimănui.Aceasta este, înainte de toate, o problemă antropologică, nu de inginerie. Mașina personală nu este doar un mijloc de transport. Este o bucată de proprietate privată care se deplasează cu tine. Este, pentru milioane de oameni din clasa de mijloc și clasa muncitoare, prima și uneori singura formă reală de autonomie pe care au cunoscut-o. Generații întregi în secolul XX au descoperit că pot pleca dintr-un sat, dintr-un cartier, dintr-o relație, dintr-o slujbă, fără să mai depindă de bunăvoința unui orar sau a unui șef. Nu întâmplător automobilul a fost emblema visului american și, în Europa de Est, simbolul concret al ieșirii din comunism. Mașina înseamnă: pot pleca. Tocmai de aceea atrage atâtea taxe, restricții și campanii morale. Nu este o coincidență.

Dreapta nu se opune, în mod rezonabil, ideii că trenurile, tramvaiele, metrourile și autobuzele sunt utile. Sunt, evident, și un oraș sănătos are nevoie de ele. Se opune unui lucru mult mai precis: ideii că transportul public trebuie să devină singura opțiune dezirabilă, iar toate celelalte – mașina, motocicleta, naveta lungă pentru o casă cu grădină, libertatea de a pleca în weekend fără itinerar, trebuie scumpite, restricționate și moralizate până când renunți „voluntar” la ele.Aceasta este ingineria modernă a controlului: nu ți se interzice nimic frontal, dar costul libertății crește an de an. Taxe pe carbon. Taxe de congestie. Zone cu trafic redus. „Cartiere fără mașini”. Locuri de parcare eliminate sistematic. Banda specială pentru autobuze. Permise eșalonate după vechimea automobilului. Bonusuri pentru cei care „aleg” bicicleta. Penalități pentru cei care nu „aleg” autobuzul. La capătul drumului, doar cei foarte bogați, care pot plăti orice taxă, și cei foarte săraci, care oricum nu aveau mașină, se mai mișcă liber. Restul, adică tocmai clasa de mijloc care a finanțat tot proiectul, învață să trăiască pe trasee aprobate.

Exemplele sunt sub ochii noștri. Parisul, sub Anne Hidalgo, a redus sistematic numărul locurilor de parcare și a interzis SUV-urile din anumite zone, prezentând operațiunea ca pe o victorie a binelui. Olanda, model invocat permanent, este de fapt un stat unde proprietatea privată asupra automobilului este descurajată sistematic prin fiscalitate, nu prin convingere.În toate aceste cazuri, narațiunea este aceeași: nu te obligăm, te ajutăm să faci alegerea corectă. Numai că „alegerea corectă” este definită de altcineva, iar cea greșită devine, încet, imposibilă.

Această logică nu este izolată la transport. O regăsești, identică, în multe alte domenii pe care stânga le revendică drept „bunuri comune”: educație, sănătate, locuire, energie, alimentație. De fiecare dată, premisa nemărturisită este aceeași: oamenii lăsați liberi vor face alegeri proaste, pentru ei, pentru planetă, pentru cei din jur, iar un strat de experți binevoitori, înarmați cu studii și statistici, trebuie să le corecteze deciziile prin stimulente, taxe, cote, reguli, „nudge-uri” și campanii de conștientizare.Premisa este măgulitoare pentru cei care o emit și umilitoare pentru cei asupra cărora se aplică. Ea presupune că tu, cetățeanul obișnuit, nu ești suficient de inteligent ca să înțelegi consecințele propriilor acțiuni; că, lăsat să decizi singur, vei conduce prea mult, vei mânca prost, îți vei încălzi prea tare casa, îți vei trimite copilul la școala greșită, îți vei investi banii prost. Ai nevoie să fii ghidat. Și, dacă nu te lași ghidat, taxat.

Dreapta pleacă de la o premisă mai modestă și, paradoxal, mai respectuoasă față de individ: oamenii își cunosc, în general, viețile mai bine decât le cunosc funcționarii. Greșesc, desigur, uneori grav. Dar greșelile lor sunt ale lor, iar lecțiile învățate din ele sunt ale lor. Un stat care îți ia dreptul de a greși îți ia, în același pachet, dreptul de a învăța, de a te schimba și, în ultimă instanță, dreptul de a fi adult.Această distincție, între un stat care îți garantează autonomia și un stat care ți-o administrează, este, probabil, linia de demarcație cea mai importantă din politica europeană contemporană. Iar transportul este unul dintre locurile unde se vede cel mai limpede de care parte stă fiecare.

Există apoi un strat economic pe care entuziasmul ideologic îl trece sub tăcere. Sistemele mari de transport public, ca orice infrastructură finanțată din impozite, sunt prin natura lor monopoluri politice. Cine controlează rețeaua controlează prețurile, traseele, prioritățile, contractele cu producătorii de tramvaie, autobuze electrice și sisteme de bilete inteligente. Banii curg, în flux constant, dinspre contribuabilul anonim spre un număr restrâns de furnizori protejați, adesea aceiași, peste decenii, indiferent de partidul aflat la putere.Cetățeanul plătește de două ori: o dată prin impozit, a doua oară prin biletul subvenționat care i se vinde ca pe o favoare. Iar dacă serviciul este prost, scump, întârziat sau nesigur, nu are unde să meargă în altă parte, nu există un competitor căruia să i se adreseze. Piața privată, cu toate imperfecțiunile ei, are cel puțin disciplina concurenței și a falimentului. Birocrația transportului public nu falimentează niciodată; ea doar cere, anual, mai mulți bani și mai multe puteri, prezentând fiecare eșec ca pe un argument pentru o investiție mai mare.

Argumentul climatic, invocat ca trumf moral final, merită și el o analiză onestă. Nimeni rezonabil nu contestă că poluarea urbană este o problemă reală sau că emisiile contează. Întrebarea este dacă răspunsul corect este obligarea oamenilor să renunțe la mobilitate sau încurajarea inovației care să o facă mai curată.O politică de mediu rațională ar paria pe motoare mai eficiente, combustibili alternativi, electrificare voluntară, soluții descentralizate, infrastructură mai bună. Nu ar transforma fiecare șofer într-un vinovat care trebuie să se răscumpere prin abonament la metrou și nu ar prezenta clasa de mijloc cu mașină de zece ani drept inamicul climei, în timp ce oligarhii cu jeturi private și politicienii cu cortegii blindate sunt scutiți de orice judecată morală.Diferența dintre cele două abordări – inovație versus restricție – este diferența dintre a rezolva o problemă reală și a o folosi pentru a impune o anumită formă de viață celor care, altfel, nu ar fi ales-o niciodată.

Există în toată această dezbatere o dimensiune de clasă pe care stânga refuză categoric să o recunoască, deși a fost, istoric, terenul ei.Politicile anti-automobil sunt, aproape întotdeauna, regresive. Profesionistul urban care locuiește în centru, lucrează la zece minute de casă și își comandă cumpărăturile online nu simte nicio durere când mașina personală devine prohibitivă. Pentru el, restricțiile sunt o validare morală gratuită. Cine plătește factura, în schimb, este muncitorul în construcții care face naveta de cincizeci de kilometri spre șantier, asistenta medicală care iese din tură la trei dimineața, familia tânără care s-a mutat la marginea orașului pentru că o casă în centru e imposibilă, micul antreprenor care își transportă marfa cu o dubă veche.Pentru ei, mașina nu este un capriciu de stil de viață. Este instrumentul de muncă și pârghia mobilității sociale. Iar fiecare nouă taxă „verde” sau „de congestie” îi împinge un pas înapoi, în timp ce profesionistul de cartier face poze cu pista de biciclete nouă. Este o ironie dureroasă faptul că un curent politic care pretinde că vorbește în numele celor mulți a ajuns să adopte cu entuziasm politici care lovesc tocmai în aceia.

În cele din urmă, întrebarea nu este „autobuz sau mașină”. Este o întrebare mult mai veche și mai serioasă: acceptăm ca fiecare alegere personală – unde locuiești, ce conduci, cât de departe muncești de casă, dacă pleci în concediu cu trenul sau pe autostradă, dacă îți duci copiii la școală cu mașina sau pe jos – să fie supusă unui calcul ideologic care decide pentru tine ce e „sustenabil”, „echitabil” sau „rezonabil”?

Dreapta răspunde simplu: aceste alegeri îți aparțin. Le faci cu banii tăi, cu timpul tău, cu riscurile tale și cu consecințele tale. Statul are rolul de a face posibilă această libertate, construind drumuri, garantând siguranță, aplicând reguli minimale și echitabile, nu de a o curatoria. Stânga, oricât de blând își formulează poziția, spune altceva: aceste alegeri aparțin comunității. Adică, în practică, aparțin celor care vorbesc în numele comunității: planificatori, experți, comisari, primari progresiști, ONG-uri finanțate din bani publici, agenții de mediu. Iar limita acestei comunități, observată cu atenție, se extinde în fiecare an cu câteva străzi în plus.

De aici și suspiciunea, perfect legitimă și deloc paranoică, că entuziasmul instituțional pentru transportul „comun” nu este doar despre transport. Este despre un model de societate în care sfera privată se contractă, iar sfera deciziilor colective se extinde. Pas cu pas, kilometru cu kilometru, restricție cu restricție.Iar la capătul acestui drum, ceea ce ne așteaptă nu este, probabil, distopia caricaturală pe care o anticipează cei mai pesimiști. Este ceva mai blând și, tocmai de aceea, mai greu de combătut: o societate în care libertatea formală există încă în texte, dar în practică s-a contractat până la dimensiunea unui card de transport, a unei aplicații de identitate digitală și a unei rute aprobate.Este o lume în care nu ești oprit, ești doar descurajat. Nu ești supravegheat, ești doar „vizibil”. Nu ești limitat, ești doar „ghidat”.Iar singura întrebare pe care merită să o punem, înainte ca toate aceste cuvinte blânde să devină ireversibile, este aceea cu care am început: cine decide cum, când și unde te miști?

Răspunsul la ea va spune, mai mult decât orice campanie electorală, în ce fel de țară vom trăi peste douăzeci de ani.